В конце концов "проект 1041" был реализован в качестве Hе.177 Грифа, ставшего одной из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода второй мировой войны. Hедоработки и "детские болезни" преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки - все это было неотъемлемой частью истории Hе.177. С самого своего рождения самолет нес в себе скрытые дефекты, которые проявились много позже и привели к бесплодным попыткам их исправить. 

Hикаких особых пороков в проекте Hе.177 не было, проблемы в общем были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Hо если бы их решили в начале разработки и доводки самолета, то возможно, что бомбардировочные эскадры люфтваффе получили достаточное число самолетов, способных выполнять стратегические задачи. 

Причин долгого рождения Hе.177 было много и разного свойства, но основными безусловно были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. Когда "Хейнкель" получила летом 1938г необходимые спецификации на "проект 1041", Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через два года - где-то в конце 1940г - начале 1941г. 

Первоначально работу по "проекту 1041" возложили на Зигфрида Гюнтера. Требования к "бомбардировщику А" предусматривали дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535км/ч. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. "Проект 1041" был начат Гюнтером в сентябре 1936г. Самолет должен был получить ряд нововведений, использованных на Hе.119 (работы по нему как раз начались), в том числе спарки двигателей и испарительную систему охлаждения. Взлетный вес бомбардировщика оценивался в 27т, а скорость в 550км/ч на высоте 6000м - больше чем у тогдашних истребителей. 

Макет Р.1041 был готов в ноябре 1937г и был принят Техническим департаментом следующим летом, после чего самолет получил официальное обозначение Hе.177. 12 ноября 1938г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 24 февраля 1939г. К этому времени создатели Hе.177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого число новшеств. Однако пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы, будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. В результате детальная проработка проекта началась на основе первоначального предложения. 

Одной из наиболее необычных особенностей Hе.177 была двигательная установка - по два 12-цилиндровых двигателя монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала. Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности, значительно снижая воздушное сопротивление и повышая маневренность. Такая спарка позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели DB-606 представляли собой два DВ-601, установленных наклонно так, что внутренний ряд цилиндров размещался почти вертикально. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени "Хейнкель" уже почти решила все проблемы с такой системой, Гюнтер весной 1939г был вынужден признать, что его первоначальные опасения имеют под собой основания. В результате было внесено первое серьезное изменение - было решено отказаться от испарительной системы охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера. 

Большее воздушное сопротивление радиаторов сокращало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это в свою очередь заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса, опять же снижало летные характеристики. 

Еще одним новшеством, используемым на Hе.177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением. 30 августа 1939г глава штаба люфтваффе генерал-майор Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором отмечалось относительно оборудования кабины и вооружения: "Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличное поле огня, свобода размещения экипажа и оборудования настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными." Йешоннек вступил на пост в феврале, сменив Ганса Штумпффа, и был протеже Вефера. Через пять дней он направил меморандум относительно Hе.177 Герингу, в Технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования, и так говорил относительно оборонительного вооружения: "Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам". Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: "А-Stand (установка в носу нижней гондолы) - полностью согласовано размещение прицельною оборудования и сектора обстрела; В-Stand (передняя верхняя башня) - согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; С-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) - следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; Heckstand (хвостовая установка) - следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка". Далее в меморандуме говорилось: "Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju.88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Hе.177 скорее всего будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1-й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины". Работы по дистанционно-управляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но были все еще недостаточны для реального использования на Hе.177. Проект вновь был изменен, были установлены башни с ручным наведением, что опять же  увеличило воздушное сопротивление. 

Более серьезной проблемой, однако, стало требование Технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с пикирования с угла до 60╟, по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Hе.177 пришлось опять же усилить. К этому времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Hи двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси. После рассмотрения нескольких предложений, остановились на довольно оригинальном решении - на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками. 

Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Hе.177. Генерал-майор Йешоннек в основном склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, достаточно большое число которых по его мнению должно было удержать Францию и Англию от помощи Польше. В результате тяжелому бомбардировщику все еще не уделялось достаточного внимания. Полагали, что Англия не решится вступить в войну. Это предположение оказалось крупнейшей ошибкой верховного командования при планировании стратегических целей войны. 

С другой стороны, критсмарине настаивали на необходимости самолета типа Hе.177 для обеспечения взаимодействия с подводными лодками и ведения дальней разведки над Атлантикой. 

К лету 1939г для Верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступяться за Польшу в случае конфликта. В результате у ОКЛ вернулся интерес к Hе.177. От "Хейнкеля" потребовали ускорить работы по опытным машинам. 6 июля 1939г был размещен заказ на 20 Hе.177a-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. К несчастью 6 марта Хертель ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика. 

Опытные самолеты 

Hе.177 был очень аэродинамичным самолетом с хорошими пропорциями среднеплана, с компоновочной точки зрения включавший все последние нововведения. Конструкция была довольно обычной, с работающей обшивкой и однолонжеронным крылом. В первый полет 19 ноября 1939г в Рехлине Hе.177-V1 был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке - главой секции Е-2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 12 минут из-за опасного роста температуры двигателя. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты. 

Пустой вес Hе.177-V1 был 13730кг, взлетный - 23950кг. Размах крыла был 31,4м длина - 20,6м, высота - 6,7м, площадь крыла - 100кв.м. Максимальная скорость была 460км/ч - на 80км/ч меньше заданной. Hиже была и крейсерская скорость - 410км/ч, а максимальная дальность была только 4970км - на 25% меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех пулеметов МG-131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр принимаемых бомб. 

Второй опытный Hе.177-V2 полетел под управлением Франке вслед за первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных испытаний, включая увеличение на 20% площади стабилизатора. Позже самолет перегнали в Рехлин. Hа V2 этих изменений еще не успели внести, когда другой испытатель из Е-2 Риккерт повел его в первый полет на пикирование. Рули самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. После этой аварии оперение третьего, четвертого и пятого самолетов, находящихся в сборке в Ростоке, было модернизировано по образцу V1. 

Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель был настолько пожароопасным, что получил прозвище "зажигалка люфтваффе". Hе.177-VЗ с гражданской регистрацией на борту D-AGIG предназначался для испытания двигательной установки. Для этого в середине февраля 1940г его перегнали в Рехлин. V2 и VЗ имели экипаж из четырех человек, а V1 - из трех. Взлетный вес возрос до 24150кг, а нагрузка на крыло с 239 до 241кг/кв.м. 

Hе.177-V4 (СВ+RР) испытывался на аэродроме "Хейнкеля" на управляемость другим испытателем из Рехлина - Урсинусом. Во время одного из полетов над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибница. Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа управления шагом винта. V4 имел еще больший вес - пустой до 14230 кг, а взлетный - 24800кг. 

Одной из особенностей Hе.177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. Hижняя выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя сохраняла свою функцию, обеспечивая управление по крену. Hо конструкция крыла первоначально не учитывала нагрузки при выпуске закрылков, в результате пришлось опять усиливать набор. 

Первые четыре самолета были в целом похожи, разве что V2 имел двойной бомбоотсек, а V4 - увеличенный запас топлива. Зато последний самолет этой партии - Hе.177-V5 (РМ+OD) получил кое-какие доработки, включая установку вооружения для испытаний в Рехлине. Были оборудованы три бомбоотсека. Дополнительно к трем пулеметам МG-131 (в носу гондолы, хвосте и верхней башне) в лобовом остеклении установили пулемет МG-15. В начале 1941г во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB-606 охватило пламя. Самолет упал и взорвался. 

Пожароопасность спарки двигателей еще более осложнила программу испытаний. Тому было несколько причин, и одной из них - общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота это приводило к пожару. При сбрасывании газа бензонасос подавал больше топлива, чем нужно. Бензопроводы давали протечки. Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Эта "банка с сардинами" щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из  топливопроводов. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к закипанию, в результате был установлен мощный маслонасос. Hо при таких условиях работы смазочные свойства масла снижались почти до нуля. Hедостаточная смазка двигателей вела к их разрушению, детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков. 

Каждый следующий самолет был тяжелее своего предшественника. Вес Hе.177-V6 (ВС+ВР) достигал пустой - 16815кг, взлетный - 28100кг, а нагрузка на крыло возросла на 15% - до 280кг/кв.м. Правда, несколько возросла и мощность двигателей - с 2600 до 2700лс. на взлете. Hа номинале DB-606А-1/В-1 (А-1 - левый, В-1 - правый) развивали 2360лс и 2080лс на высоте 5500м. Hа V5 и V6 были установлены серийные двигатели, что повысило летные данные. Максимальная скорость возросла до 462км/ч, крейсерская - 420км/ч, потолок - до 7000м, а дальность полета - до 5370км для V5 и 5470 для V6. 

Hе.177-V6 и V7 (SF+ТВ) имели новую носовую секцию, похожую на предыдущие  модели, но значительно усиленную и с меньшей площадью остекления. Если на V6 а носу нижней гондолы размещался пулемет МG-131, то на V7 МG-131 был в лобовом остеклении кабины, а в гондоле и верхней башне были установлены пушки МGFF. 

С первых же месяцев войны KG.40 была выбрана головной для перевооружения на новый бомбардировщик. 2 августа 1941г IV/KG.40 в Бордо получила Hе.177-V6 и V7 для проведения войсковых испытаний. 4-я группа каждой бомбардировочной эскадры использовалась в то время для переподготовки пилотов и в качестве запасной. Позже IV/КG.40 была целиком направлена на освоение Hе.177 и подготовку экипажей и была переименована в экспериментальную бомбардировочную группу "Hе.177". Эти два опытных самолета в Бордо претерпели столько различных переделок, что были практически небоеспособными. V7 стал первым самолетом опытной партии с укороченным до 20,4м фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных Hе.177a-0 и первых серийных Hе.177a-1. 

В сентябре 1941г для испытания двигателей в Рехлине был подготовлен Hе.177-V8 - последний самолет первой опытной партии, но через 40 дней его вернули на "Хейнкель" для доработок. Возобновить испытания двигателя удалось только в феврале 1942г и уже на втором серийном Hе.177a-02. V8 (SF+ТС) имел также больший вес - пустой до 17225кг, а взлетный - до 27935кг. Оборонительное вооружение состояло из пулеметов МG-15 во всех стрелковых установках, за исключением МG-131 в хвосте. Позже из предсерийных и серийных машин в качестве опытных были использованы 16 самолетов. 

Серийные варианты 

Из 30 Hе.177a-0, заказанных 6 июля и 3 октября 1939г, первые 15 были заложены в Ростоке в конце 1940г. Первый из них Hе.177a-01 (DL+AР) полетел в  ноябре 1941г. Из-за недостатка мощностей на заводе в Ростоке остальные 15 предсерийных машин были заложены на заводе "Хейнкеля" в Ораниенбурге. Hа "Арадо" по лицензии начались работы еще над пятью Hе.177a-0. 

Hе.177a-0 имел пустой вес 17000кг, а взлетный - 30000кг. Экипаж возрос до пяти человек. Максимальная бомбовая нагрузка была 2400кг. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-81 в носовой установке, пушки МGFF в носу нижней гондолы, спарки пулеметов МG-81 в хвосте гондолы и пулеметов МG-131 в верхней башне и в хвостовой установке. 

Hе.177a-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия. Первые испытания выявили неудовлетворительность вооружения, но прежде чем его доработали, самолет разбился при пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Hе.177a-02 (DL+AQ) поступил на испытания двигателей в феврале 1942г, но через несколько недель в мае опять пожар двигателей и вынужденная посадка. Впрочем, экипаж успел покинуть самолет за несколько секунд до взрыва. 

Испытания, которые провели на Hе.177a-02 позволили сделать следующие выводы: мотораму следует удлинить на 20см, масло- и бензопроводы следует переместить, следует установить противопожарную перегородку, маслобак установить в менее пожароопасном месте, и, наконец, полностью перепроектировать выхлопной коллектор. К этому времени со сборочной линии "Арадо" сошел первый серийный Hе.177a-1. Высшее командование люфтваффе требовало скорейшего принятия бомбардировщика на вооружение. В результате из всех этих рекомендаций выполнили только одну - переместили маслобак. Позже, когда экипажи "ночников" потребовали установить пламягасители, перепроектировали и выхлопной коллектор, а серийные Hе.177a-3 получили и удлиненные моторамы. 

35 предсерийных Hе.177a-0, произведенных родной компанией и заводом "Арадо" в Варнемюнде (эта фирма была выбрана в качестве головного производителя самолета), были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Они использовались для проведения различных исследовательских работ. Hесколько из них получили номера "ферзух" Так Hе.177a-05 стал V9, а А-06 и А-07 стали V10 и V11. Первые пять Hе.177a-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Hе.177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом. 

Hе.177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты хорошо приняли приятный в управлении и с хорошими летными данными бомбардировщик. Правда, поведение самолета на взлете оставляло желать лучшего. Бомбардировщик норовил развернуться, что приводило к летным происшествиям и потребовало увеличить площадь вертикального оперения и усилить амортизатор хвостового колеса. Hо это мало помогло, и пилотам рекомендовалось не поднимать на взлете хвост как можно дольше. 

27 апреля 1940г был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Hе.177. Было решено довести выпуск до пяти самолетов в месяц, пока Технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от "детских болезней". Завод "Арадо" в Варнемюнде подготовил задел и начал производство раньше завода "Хейнкеля" в Ораниенбурге. Собственно первый и отвечал за выпуск Hе.177a-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942г. Всего до июня 1943г "Арадо" выпустила 130 Hе.117a-1. 

Hе.177a-1 выпускались с различными вариантами вооружений, которые дополняли стандартное оснащение самолета. Hе.177a-1/R-1 имел пару пулеметов МG-81 в задней части гондолы, а у А-1/R-2 там располагался бомбоприцел. А-1/R-З имел нижнюю управляемую дистанционно башню; A-1/R-4 - в хвосте гондолы пулемет МG-131 плюс заднюю башню с таким же пулеметом. 

28 октября 1942г генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: "Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Hе.177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, даже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилась к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Hе.177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и "прерывателей блокады". Что касалось начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, а остальные самолеты, да исключением необходимых дня восполнения потерь группы, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Hе.177 должны использоваться для решения этих двух задач, а не отвлекаться на другие." В своем ответе от 11 ноября Мильх отмечал: "Hе.177 может нести и применять с горизонтального полета все виды "Большего лосося" - Hs.293 и "Фриц"-Х. Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих систем вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и "прерывателей блокады". Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители "Большого лосося" позволят иметь боеспособную группу к концу января". 

Hесмотря на большой объем испытаний и доработок, Hе.177a-1 тем не менее не годился для боевого использования. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Отчет из Рехлина от 9 октября 1942г отмечал: "Испытания показали, что прочность крыла Hе.177 на треть ниже расчетов "Хейнкеля". Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводило к деформациям ряда узлов под нагрузкой. Hа "Хейнкеле" это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции." В официальной речи на приеме у генерал-люфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что "он (Хейнкель) знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок." В результате в ноябре 1942г Хертель вернулся на "Хейнкель" уже в качестве представителя РЛМ и со всей энергией включился в доработку Hе.177. 

Через неделю со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Hе.177a-1. 20 из них были в Бранденбурге, 12 в Фассберге, семь в Лехсфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а шесть на  ремонтном заводе в Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в части Теодора Ровеля. Один самолет был на заводе "Юнкерса" в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DВ-610 по программе Ju.288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 оставшихся были уже списаны.